界面新闻记者 |
近日，国资委公告中国石油化工集团有限公司（简称“中石化”）与中国航空油料集团有限公司（简称“中航油”）实施重组，但尚未披露具体重组细节或相关上市主体股权结构变更。
消息一经公告，即引发民航业内关注。对航司而言，航油不是一项普通支出。过去几年，在机票价格修复缓慢、盈利基础尚未稳固的背景下，燃油成本始终占据着航司总成本的约三分之一。
国航曾在2024年年报中披露，平均航油价格每上下浮动5%，即有可能影响约26.86亿元的燃油成本变动，这意味着燃油价格将直接影响航司盈利结构。
从产业链层面看，中航油并入中石化，意味着我国航油供应体系将走向“一体化与集中化”。民航业内人士向界面新闻普遍表示，本次重组有利于原本较为分散的“上游炼化、中游贸易、下游加注”结构进行整合、构建产业闭环，有望提升航油采购、运输与调配效率。
与此同时，民航专家、广外南国商学院教授郭佳告诉界面新闻，近年我国央企整合进程加密，民航能源体系开始被纳入更高层级的央企整合框架，在形式上会更加注重“垂直一体化”。这一变化或暗示中航材与中航信亦有可能“在未来纳入上游央企整合”。
航司燃油成本怎么变
界面新闻记者向多家航司了解到，在燃油成本方面，航司最希望能获得稳定性。航司想要的除了“低油价”，更是“可预期的油价”。当油价不可预期时，航司就会出现票价与成本错配的问题。
在国际市场，航司普遍将航油成本作为可独立管理的商品风险，通过供应商调整、提前锁价与账期管理对冲损失，并在财报中单列披露燃油价格、消耗量及对冲比例。
“国内民航体系与国外不同，由于集中化管理模式，燃油成本通常不作为收益管理项。”一位航司收益管理相关负责人告诉界面新闻，燃油成本不会即时、也不会等比例体现在票价中。
事实上，消费者所习惯的燃油附加费，也并非“油价直通车”。燃油附加费有封顶标准，而油价上涨没有限制，当油价突破阈值时，附加费覆盖的比例会越来越低。
“如果重组后整个航油体系更稳健可控、甚至在国家层面推动油价下行，那么将对航司发展利好。”上述人士向界面新闻补充道。
中航油是我国民航领域唯一航油供应与保障主体，长期承担航空燃料采购与销售职能。对于两大巨头重组后是否将实质性有利于航司控制燃油成本，业内呈现不同观点。
过去，中航油可向中石油、中石化、中海油等上游炼化企业，以及进口贸易商和地方炼厂差异化采购航油，从而在多方资源之间进行平衡。有市场担忧认为，重组后中航油在资源端的采购灵活性或将受到一定约束。
对此，郭佳向界面新闻表示，这类担忧短期内发生的概率较低，一体化管理并不等同于“统一进货”。
客观上，中石化的航煤产能相对固定，能够出售的航油并不是无限的。若想扩大产能，则必须匹配更多的前期投资。他认为，更可能的情况是中航油依旧会向多渠道采购以满足整个航油市场需求，但中石化与中航油之间的沟通效率会更顺畅。
航煤领域目前存在这样的现象：中石化在全国拥有大量炼厂与航煤产能，中航油同时在各地建设、运营自己的采购、储运与销售体系，两者虽然分工不同，但在很多地区，都在为同一批航司客户投入相似的供应网络与人力体系。
中国企业改革发展研究会研究员周丽莎认为，此次合并旨在优化国有资本配置，避免重复竞争，提升供应链稳定性。
但对于航司而言，这种一体化整合，未必等同于燃油成本的直接下降。“更可能带来的变化，是成本结构转向更体系化的统一定价与结算机制，在航司侧可能体现为燃油成本的稳定性，但还看不到短期内所期待的成本显著下行。” 郭佳告诉界面新闻。
国际航协（IATA）北亚区副总裁解兴权博士向界面新闻指出，垂直一体化有助于企业提升成本效率，并增强对供应链的整体掌控能力。然而，这一做法将抬高其他市场主体准入门槛。在供应结构高度集中的市场环境中，收益未必传导至终端。
“影响燃油成本的决定性因素，更多还是取决于国际油价波动。”郭佳也补充道。
据界面新闻记者了解，我国现行体系下，航司向中航油采购的航空燃油价格，是一套以“综合采购成本”为核心的测算机制。
中航油会将来自国内出厂价、进口航油价等多种来源进行加权，形成一个行业基准成本，并在此基础上叠加储运损耗、资金占用等费用，最终形成对航司的航油销售价格。
尽管我国航煤主要由国内炼厂供应，但在定价机制上仍以国际航油价格作为重要参照，进口航油价格直接参与综合成本加权，国产航煤出厂价也与国际原油价格相联动。
“全球航空燃油市场价格波动所带来的成本不确定性，与产业一体化结构本身不在同一层面。”解兴权向界面新闻表示：“如果燃油供应合同是基于透明的航油市场基准来定价，那么金融对冲工具依然是管理价格波动风险的主要方式。更好的情况是，中石化与中航油的重组能够帮助航空公司降低燃油成本。”
下一个重组对象
在中石化与中航油的整合启动后，下一轮央企重组的市场猜测开始出现。多位业内人士猜测，中国民航信息网络股份有限公司（简称“中航信”）、中国航空器材集团有限公司（简称“中航材”），有可能成为下一轮重组对象。
中航信与中航材分别控制着中国民航最核心的两项基础要素。前者掌握着航班分销、订座系统与数据接口，后者则覆盖飞机及航材采购、维修保障与供应链管理。从国资委近年来“强链补链”的改革逻辑看，业内认为这类设施型央企未来或被纳入更高层级的产业整合框架。
以中航材为例，在当前民航体系航材供应链高度分散、国产替代率提速的大背景下，其角色需要从“采购代理”转向“供应链统筹”。然而，当前航材价格、维修资源与MRO网络仍呈碎片化，国资体系内亦存在一定程度的职能重叠。
将中航材与大型制造央企或航空工业体系进行整合，或有利于将航材、维修与国产飞机保障纳入更统一的规划框架。
从更宏观的视角看，国家选择优先整合“基础要素型央企”，其目的是通过建设关键底座，重构民航运行的成本结构与效率边界。中航油或许只是第一块拼图。
值得一提的是，早在2016年7月，国务院就下发了《国务院办公厅关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》。其中针对民航业明确提出了“要稳妥推进航空服务等领域企业重组”。
当时业内亦存在疑虑声音，主要认为央企合并后可能在国内市场占据太高份额，未来将面临反垄断问题。解兴权也向界面新闻表示，若相关资源过度集中于单一体系之下，可能在一定程度上影响竞争活力与长期可持续性。
同样的风险也适用于未来可持续航空燃料（SAF）的相关供应。
解兴权告诉界面新闻，当相关机制限制SAF生产商直接向航空公司供货，要求交易集中通过单一主导型供应主体完成时，容易导致价格效率低下，进而增加航空业脱碳的总体成本。
“可行的解决方案，是政府通过制定适当的政策与监管框架，培育更有利于多方参与的市场环境。”他说。
