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界面新闻编辑 | 崔宇
在政策密集推动下，低空经济正加速迈向规模化发展，但其由“政策驱动”转向“市场驱动”的关键一跃仍有待完成。
2024年，“低空经济”首次写入政府工作报告，被定位为“新增长引擎”。2025年，“低空经济”再次被写入政府工作报告 ，被列为新技术、新产品、新场景大规模应用示范行动之一，而且要实现“安全健康发展。“十五五”规划建议中，“低空经济”被列为需要加快发展的战略性新兴产业集群之一，与新能源、新材料、航空航天等并列。
在政策持续加码的背景下，近两年民营企业加速布局低空经济赛道，涵盖eVTOL（电动垂直起降航空器）制造商、民航及通用航空公司、无人机物流相关平台以及空域服务与基础设施配套公司等多类型主体。
然而，低空经济从“概念热”走向“实质兴”仍面临诸多挑战。多位业内人士在接受界面新闻调研时提出，低空经济正面临“缺资金、准入难”以及“商业路径不明”的问题。
对制造端而言，eVTOL产品制造本身难度不高，但行业缺乏统一标准，导致适航审定流程充满不确定性。一位eVTOL工程师向界面新闻表示，行业内目前没有适用于eVTOL的固定适航标准，很多科目只能沿用固定翼飞机、直升机或电驱动飞机的杂糅标准。
“虽然每个科目的安全条款是相对固定的，但目前的情况是，工程师需要不断试错，大量更新设计、重新加工去通过适航认证。”上述工程师告诉界面新闻。
一家头部eVTOL制造商向界面新闻透露，民航局刚刚针对eVTOL适航审定标准向各企业出征求意见稿，在此之前，行业处于部分标准缺乏成熟参照的情况，需要与监管部门反复磨合。
“更关键的是，适航取证的必要前提仍未完全建立。完整的产业链配套、专业化的适航人才储备、细分领域的标准规范，这些环节的滞后直接导致我们的eVTOL 机型在认证流程中卡壳。”零重力飞机工业（合肥）有限公司（以下简称零重力）相关负责人补充道。
在行业发展初期，巨大的成本投入消耗正持续考验着企业资金链，“过长的认证周期和高昂的认证成本”使相关企业备受压力。
以上市企业亿航智能为例，尽管公司2024年营业收入实现近三倍增长，达到4.56亿元人民币，但高增长背后仍伴随持续亏损，2024年净亏损约2.3亿元人民币。进入2025年，亿航智能第三季度单季营收约9250万元，但净亏损扩大至逾8200万元人民币，连续多个季度录得经营亏损，反映出研发、适航认证及市场推广等高额投入对利润水平的压制。
业内企业普遍向界面新闻表示，期待政府部门设立更多产业基金，为民营企业的技术研发项目提供低门槛的长期低息资金及成果奖励，以缓解研发周期长、投入大的压力。
除了技术与资金能力，摆在低空经济企业面前的另一大困境是商业路径不明。2025年，低空经济企业战略合作签约不胜其数，无论是载人还是货运目的的eVTOL企业都迎来意向订单井喷。
然而，目前公开资料披露的实际确认性采购订单，仅涉及亿航智能与贵旅集团约定的50 架EH216-S、沃兰特与农行租赁约定的10架 VE25-100、沃飞长空与华龙航空约定的50架AE200等少数案例。
要想实现低空经济实质性商业化落地，离不开空域资源的开放与保障。“对我们来说，空域不是资源选项，而是生存基础。”零重力相关负责人强调称。
另一家eVTOL制造商告诉界面新闻，在现有相关政策中，真正见效的条款就是试点空域开放、适航预审机制优化及场景落地扶持。例如，四川自贡、长三角的低空协同试点直接解决了试飞与运营的基础问题。
但空域资源存在全国不统一的现象，跨区域协同难客观存在。在华东地区，仍有很多区域存在申请流程繁琐、审批周期长。此外，部分地方的研发补贴申报门槛高、流程复杂，且航线审批、数据存储要求各异，令企业“望而却步”。
业内专家向界面新闻表示，eVTOL商业化的约束不在机体本身，更多在于起降点、空域与城市基础设施建设上。
对此，有通航公司告诉界面新闻，低空经济相关基建与航路规划，离不开政府的支持。亦有民航企业建议建立“军-民-企”常态化协调机制，简化审批并划设更多固定低空空域，以提升运行效率。
另外，多家低空经济民营企业还期待政府通过场景开放、示范项目采购等方式，为新技术、新模式提供初始市场。“一个新的商业生态，必然要经历投入阶段的亏损，但一旦新商业市场被建立，后续的发展与企业自我调节韧性将是蓬勃的。”其中一位CEO说道。
